Seu carro a combustão pode perder valor sem você nunca comprar um elétrico

O governo decidiu renovar uma cota de importação de US$ 463 milhões com imposto zero para veículos elétricos e híbridos trazidos ao Brasil desmontados ou semidesmontados. A medida começa a valer em 1º de julho de 2026 e terá duração de seis meses.

A notícia foi rapidamente transformada em mais um capítulo da disputa entre fabricantes chineses e montadoras tradicionais. De um lado, empresas que defendem preços menores e maior concorrência. Do outro, grupos que alertam para o risco de transformar o Brasil em uma grande linha de montagem de peças produzidas no exterior.

Mas o efeito da decisão não ficará restrito ao carro elétrico. Ela pode alterar o preço dos veículos novos a combustão, a avaliação dos seminovos, o estoque das lojas, a demanda por autopeças e até o tipo de serviço oferecido pelas oficinas.

Mesmo quem não pretende instalar uma tomada na garagem pode sentir a mudança no bolso.

A isenção não vale para qualquer carro elétrico

A primeira diferença importante está nos detalhes da decisão. O governo não zerou o imposto para automóveis elétricos completamente montados e prontos para venda.

A cota contempla veículos importados nos sistemas CKD, quando chegam desmontados, e SKD, quando vêm parcialmente montados para que a etapa final seja realizada no Brasil.

Os carros eletrificados montados e os modelos SKD passarão a pagar imposto de importação de 35% a partir de julho. Os veículos CKD continuarão sujeitos à alíquota de 14% até janeiro de 2027. Dentro da nova cota de US$ 463 milhões, porém, CKDs e SKDs poderão entrar com imposto zero durante seis meses. Os veículos completamente montados não terão direito ao benefício.

Na prática, o governo procura equilibrar três interesses: preservar a concorrência, incentivar a montagem local e proteger a indústria já instalada. O problema é que montar um veículo no país não significa, necessariamente, produzir aqui suas baterias, motores, componentes eletrônicos e demais peças de maior valor tecnológico.

É possível criar empregos e atividade industrial na montagem sem desenvolver, na mesma proporção, uma cadeia brasileira de fornecedores.

O elétrico começa a definir quanto vale o carro a combustão

Durante décadas, o preço do carro brasileiro foi determinado principalmente pela comparação entre modelos semelhantes a gasolina ou flex. Um SUV compacto era comparado com outro SUV compacto. Um sedã médio disputava espaço com outro sedã médio.

A eletrificação bagunçou essa lógica.

Quando um consumidor encontra um elétrico ou híbrido novo, equipado e com garantia na mesma faixa de preço de um veículo tradicional, o carro a combustão passa a competir com ele mesmo que os dois tenham tecnologias completamente diferentes.

Os eletrificados já deixaram de representar um nicho irrelevante. Nos quatro primeiros meses de 2026, foram vendidos 122.463 veículos leves eletrificados no Brasil, equivalentes a 54,2% de tudo o que havia sido comercializado durante todo o ano anterior. Em abril, o segmento alcançou 16% do mercado nacional.

Em maio, as vendas chegaram a aproximadamente 45 mil unidades. A participação de veículos fabricados ou montados no Brasil subiu de 6% em maio de 2025 para 39% no mesmo mês de 2026, sinal de que a disputa começa a migrar da importação direta para a produção ou montagem local.

Essa concorrência não garante uma queda imediata no preço de tabela dos carros a combustão. As montadoras podem responder reduzindo a produção, eliminando versões menos lucrativas, ampliando equipamentos ou reposicionando modelos.

O impacto pode aparecer primeiro de maneira menos visível: bônus de fábrica, financiamento subsidiado, taxa reduzida, valorização do usado na troca, revisões gratuitas e descontos que não aparecem no valor oficial divulgado pela montadora.

O preço de tabela pode continuar fingindo que nada aconteceu. O preço negociado na concessionária dificilmente terá o mesmo luxo.

O seminovo mais recente pode ser o primeiro atingido

O efeito tende a ser mais forte entre veículos a combustão relativamente novos e caros, vendidos em faixas nas quais já existem opções elétricas ou híbridas.

Um SUV usado anunciado por R$ 150 mil não é avaliado apenas pela idade, quilometragem e estado de conservação. Ele também compete com os carros novos disponíveis pelo mesmo valor. Se um modelo eletrificado zero-quilômetro aparece próximo dessa faixa, com garantia de fábrica e mais equipamentos, o usado precisa oferecer alguma vantagem.

Essa vantagem normalmente surge na forma de preço menor.

Embora os eletrificados ainda tenham participação pequena nas vendas de usados, a própria Federação Nacional das Associações dos Revendedores de Veículos Automotores reconhece que eles já estão influenciando a precificação dos automóveis a combustão. Em 2025, os eletrificados representaram 1,57% das vendas de automóveis usados, com 142 mil unidades em um universo de aproximadamente 9 milhões.

O impacto pode ser desproporcional ao tamanho do segmento porque a referência de preço nasce no mercado de veículos novos. Quando uma montadora reduz o preço de um elétrico zero-quilômetro, toda a cadeia precisa recalcular o valor das unidades usadas daquele modelo e dos concorrentes a combustão.

Concessionárias, locadoras e revendas passam a enfrentar um risco maior de estoque: comprar hoje um carro por determinado valor e descobrir, algumas semanas depois, que o fabricante lançou uma promoção agressiva ou reduziu o preço do zero-quilômetro.

A depreciação deixa de depender apenas do tempo e passa a acompanhar uma guerra comercial.

O carro popular velho pode seguir caro

A pressão não será igual em todo o mercado. Existe uma diferença enorme entre quem escolhe um SUV de R$ 160 mil e quem procura um automóvel por R$ 30 mil.

Na base do mercado, o consumidor não está comparando um Celta usado com um elétrico novo. Ele está tentando encontrar um carro que caiba no orçamento, tenha peças disponíveis e possa ser consertado em qualquer oficina do bairro.

O Brasil comercializou 1,58 milhão de veículos seminovos e usados apenas em maio de 2026. No acumulado dos cinco primeiros meses do ano, as transações cresceram 8,4% sobre o mesmo período de 2025.

Isso ajuda a explicar por que carros antigos continuam tão presentes nas ruas. O relatório mais recente disponível do Sindipeças apontava uma frota circulante superior a 47 milhões de autoveículos em 2023, dos quais 38,4 milhões eram automóveis. A idade média havia chegado a dez anos e dez meses.

Assim, a eletrificação pode produzir dois movimentos simultâneos: aumentar a desvalorização dos seminovos mais caros e tecnológicos, ao mesmo tempo que mantém aquecido o mercado de veículos antigos e baratos.

O verdadeiro carro popular brasileiro pode continuar sendo aquele que já foi popular há 15 anos.

Autopeças não desaparecerão, mas o dinheiro mudará de lugar

A expansão dos elétricos também costuma ser apresentada como ameaça imediata às oficinas e ao mercado de reposição. A transformação existe, mas será gradual.

Os veículos 100% elétricos possuem menos peças móveis e não exigem serviços tradicionais como troca de óleo do motor, velas, correias, filtros de combustível ou manutenção do sistema de escapamento. A frenagem regenerativa também reduz o desgaste dos freios em muitas condições de uso.

Isso diminui parte da receita recorrente das oficinas convencionais. Ao mesmo tempo, abre demanda por diagnóstico eletrônico, sistemas de alta tensão, refrigeração de baterias, inversores, sensores, módulos, suspensão, pneus e reparos de colisão.

Os híbridos tornam a situação ainda mais complexa porque mantêm o motor a combustão e acrescentam bateria, motor elétrico e eletrônica de potência. Em vez de simplificarem completamente a manutenção, eles combinam dois sistemas diferentes no mesmo veículo.

A mudança, porém, não destruirá o mercado tradicional de autopeças de uma hora para outra. A Empresa de Pesquisa Energética projeta que, em 2035, os eletrificados representarão cerca de 8% da frota brasileira de veículos leves, com predominância dos híbridos. A maior parte dos automóveis em circulação ainda será flex ou movida a combustíveis líquidos.

Durante muitos anos, o Brasil conviverá com três mercados: carros antigos a combustão, modelos híbridos com sistemas mais complexos e elétricos dependentes de eletrônica, software e componentes especializados.

A oficina que hoje troca óleo não precisará fechar amanhã. Mas aquela que ignorar treinamento, equipamentos de diagnóstico e segurança para alta tensão poderá descobrir, tarde demais, que os carros continuam entrando pela porta e o serviço lucrativo está sendo realizado por outra empresa.

A discussão não termina na montadora

A cota de importação pode ajudar a manter preços competitivos e acelerar a oferta de veículos eletrificados. Também pode estimular a instalação de fábricas e linhas de montagem no Brasil.

O resultado industrial, entretanto, dependerá de quanto será efetivamente produzido no país.

Existe uma diferença econômica considerável entre apertar parafusos de um kit importado e desenvolver fornecedores nacionais de baterias, motores, semicondutores, componentes eletrônicos, softwares e sistemas de controle.

Para o consumidor, a concorrência tende a ser positiva quando obriga fabricantes tradicionais a melhorar produtos, reduzir margens ou oferecer condições mais atraentes. Para o país, o desafio é impedir que a política de incentivo produza apenas carros relativamente baratos no curto prazo e dependência industrial no longo prazo.

A nova cota não decide apenas quanto custará o próximo elétrico. Ela começa a redefinir quanto vale o carro a combustão que já está na garagem, quais peças continuarão sendo fabricadas e quem ficará com a parte mais lucrativa da indústria automotiva.

Enquanto montadoras discutem impostos, o patrimônio do consumidor já começou a entrar na conta.