O carro freia sozinho, mas o Brasil continua acelerando para morrer

O Brasil discute tornar obrigatório o sistema de frenagem automática de emergência, conhecido como AEB ou AEBS, em carros, utilitários, ônibus e caminhões novos. A tecnologia detecta uma colisão iminente e aciona os freios quando o motorista não reage a tempo.

Parece uma decisão incontestável. Afinal, quem seria contra um carro capaz de frear sozinho para evitar um acidente?

O problema começa quando uma tecnologia útil para determinadas situações passa a ser apresentada como grande resposta à mortalidade no trânsito brasileiro. O AEB pode evitar colisões traseiras, atropelamentos e acidentes causados por distração. O que ele não faz é enfrentar o centro da violência nas ruas e estradas: a velocidade, a ultrapassagem perigosa, a invasão da pista contrária, a precariedade da infraestrutura e o crescimento das mortes envolvendo motocicletas.

Criamos uma sofisticada retórica de segurança para não tocar no lugar onde a segurança realmente morre.

O sistema brasileiro foi desenhado para um problema limitado

A minuta submetida à consulta pública pela Secretaria Nacional de Trânsito determina que o AEB esteja ativo pelo menos entre 10 e 60 km/h. Nos testes previstos para automóveis, o sistema deve evitar totalmente algumas colisões em velocidades menores, mas pode cumprir a exigência mesmo atingindo um veículo à frente a 35 km/h quando o carro de teste estiver a 60 km/h.

Os ensaios ainda consideram condições favoráveis: pista plana, horizontal e seca, boa iluminação, ausência de tempestade e nenhuma curva fechada. O próprio texto reconhece que o desempenho exigido pode não ser alcançado fora dessas condições.

Isso não torna o equipamento inútil. Uma redução de velocidade antes do impacto pode evitar mortes, diminuir lesões e reduzir prejuízos. Mas revela o tamanho real da proposta: ela atende principalmente a colisões previsíveis com veículos na mesma faixa, em velocidades urbanas ou moderadas.

Não foi para isso que morreu grande parte das vítimas das rodovias brasileiras.

Nas estradas, estão entre os acidentes mais graves as colisões frontais, os atropelamentos, as saídas de pista e os choques envolvendo veículos pesados. Em 2024, colisões frontais e atropelamentos concentraram 46% das mortes nas rodovias federais do Paraná. A maioria dos óbitos ocorreu em pistas simples.

O AEB pode frear diante de um obstáculo. Ele não duplica a rodovia, não impede automaticamente uma ultrapassagem suicida e não cria uma barreira física entre veículos que trafegam em sentidos opostos.

Quase 40% das mortes envolvem motocicletas

Outro dado desmonta a ideia de que equipar carros novos resolverá a crise brasileira. Segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, os motociclistas representaram quase 40% das mortes no trânsito em 2023. As motos também concentraram aproximadamente 60% das internações por acidentes de transporte terrestre.

Um automóvel equipado com AEB pode evitar atingir uma motocicleta à sua frente. Essa proteção existe e não deve ser desprezada. Mas o sistema não impede a queda do motociclista, a colisão iniciada pela própria moto, a perda de controle, o choque lateral, o impacto contra postes e defensas ou a condução em velocidade incompatível.

Enquanto a política pública se concentra em adicionar sensores aos carros novos, mais de 34 milhões de motocicletas circulam pelo país. A tecnologia escolhida para simbolizar o avanço da segurança começa deixando fora de seu alcance direto a categoria que mais mata.

Segurança sem limitar velocidade é uma contradição confortável

A Organização Mundial da Saúde estima que cada aumento de 1% na velocidade média eleva em 4% o risco de uma colisão fatal. Para um pedestre, passar de um impacto a 50 km/h para outro a 65 km/h multiplica por 4,5 o risco de morte.

Mesmo assim, discutir limites reais de velocidade provoca uma reação muito maior do que obrigar a instalação de câmeras, radares, alertas e frenagem automática.

Isso acontece porque a velocidade não é apenas uma característica do automóvel. Ela é parte do produto.

A publicidade automobilística não vende somente deslocamento. Vende aceleração de zero a 100 km/h, centenas de cavalos, torque instantâneo, ronco do escapamento e a sensação de domínio sobre a máquina e sobre os demais ocupantes da via.

O automóvel capaz de alcançar 200 ou 250 km/h é comercializado para um país em que o limite geral para carros, mesmo em rodovias de pista dupla sem sinalização específica, é de 110 km/h. O desempenho excedente não tem função legal no uso cotidiano. Tem função emocional e comercial.

O produto não é apenas chegar ao destino. É possuir a possibilidade permanente da transgressão.

O carro virou extensão do ego

No Brasil, o veículo também serve como símbolo de força, status e imposição. A picape elevada além da necessidade, o escapamento modificado, a arrancada no semáforo e a tentativa de impedir uma ultrapassagem não melhoram a mobilidade. São performances públicas de poder.

Isso ajuda a explicar por que a sociedade aceita com facilidade um sistema que corrige o motorista depois que o risco já foi criado, mas rejeita qualquer tecnologia que limite a criação do risco.

O carro pode apitar, vibrar, puxar o volante e frear no último instante. O que ele não pode, aparentemente, é dizer ao proprietário que 110 km/h são 110 km/h.

A tecnologia para reconhecer placas, consultar mapas, identificar a via e informar o limite já existe em vários modelos. Criar sistemas de limitação inteligente não significa custo literalmente zero: há sensores, mapas, atualização, calibração e risco de leitura incorreta. Mas também não exige uma descoberta científica distante. É uma escolha regulatória e industrial.

A Europa avançou, mas deixou uma porta aberta

A União Europeia tornou obrigatório o Assistente Inteligente de Velocidade, o ISA, para novos modelos a partir de julho de 2022 e para todos os automóveis novos vendidos desde julho de 2024.

O sistema reconhece o limite da via e alerta o motorista por sinais sonoros, vibrações ou resistência no acelerador. Parece exatamente a medida capaz de atacar o problema antes da colisão.

Mas o motorista pode vencê-lo ao pressionar o acelerador e pode desligá-lo durante a viagem. O sistema volta a funcionar na próxima partida, porém não estabelece um bloqueio rígido.

A regulação europeia criou uma intervenção, mas preservou a palavra final de quem pretende exceder o limite. Até quando a velocidade entra na legislação, ela entra acompanhada de uma saída de emergência para o ego do condutor.

O AEB é o placebo perfeito da política pública

Chamar o AEB de placebo não significa dizer que a tecnologia não funciona. Ela funciona dentro de um conjunto específico de acidentes e pode evitar feridos, mortes e danos materiais.

O placebo está na forma como a medida é apresentada.

Nos Estados Unidos, uma norma mais exigente do que a proposta brasileira prevê frenagem automática contra veículos e pedestres, inclusive à noite e em velocidades maiores. A agência norte-americana responsável pela segurança viária estima que a obrigação salvará pelo menos 360 vidas e evitará 24 mil feridos por ano.

É um benefício relevante. Mas os Estados Unidos registraram mais de 40 mil mortes no trânsito em 2023. Mesmo com uma frota amplamente renovada e uma regulamentação mais ambiciosa, o impacto previsto sobre o total de óbitos fica abaixo de 1%.

O AEB salva pessoas, mas não revoluciona sozinho a mortalidade viária.

No Brasil, onde a renovação da frota é lenta, as motocicletas dominam as estatísticas e milhares de quilômetros de rodovias continuam em pista simples, o efeito proporcional tende a ser ainda mais limitado.

Ainda assim, é muito mais confortável exigir um sensor em cada carro novo do que enfrentar montadoras, publicidade, motoristas, limites de velocidade, fiscalização e obras de infraestrutura.

O custo entra no automóvel. A responsabilidade sai da política pública.

Mais equipamentos, carros mais caros e nenhuma conta apresentada

Antes de tornar o sistema obrigatório, o poder público deveria apresentar uma análise brasileira de custo-benefício. Quantas mortes seriam evitadas? Em quais tipos de acidente? Quanto o equipamento acrescentaria ao preço do veículo? Qual seria o custo de manutenção, substituição e calibração depois de uma colisão ou troca de para-brisa? Qual seria o efeito sobre os carros populares?

Também seria necessário comparar esse investimento com outras medidas: duplicação de trechos perigosos, fiscalização eletrônica, iluminação, barreiras centrais, atendimento rápido às vítimas, formação de motociclistas e redução efetiva de velocidade.

Até agora, o debate público tem tratado a expressão “tecnologia de segurança” como argumento suficiente. Não é.

Toda escolha regulatória transfere recursos, altera preços e define prioridades. Instalar AEB em todos os carros pode ser uma escolha válida, mas precisa ser defendida pelo impacto que realmente produzirá, não pela imagem futurista que projeta.

O consolo não pode ser vendido como solução

O Brasil montou um estranho modelo de segurança viária. Autoriza que a indústria venda potência cada vez maior, preserva estradas perigosas, tolera velocidades incompatíveis e depois exige que um computador tente corrigir tudo nos últimos metros antes da colisão.

O motorista continua acelerando. A publicidade continua vendendo domínio. O automóvel continua oferecendo desempenho que não pode ser usado legalmente. A estrada continua sem separar fluxos opostos.

No final, espera-se que o radar enxergue o perigo, que o software calcule a distância e que o freio salve a vítima.

Às vezes, salvará. E cada vida salva importa.

Mas nenhuma câmera instalada no para-brisa muda o fato central: enquanto a velocidade for tratada como prazer, status e mercadoria, os sistemas de segurança continuarão trabalhando para reduzir as consequências de um risco que a própria indústria ajuda a vender.

O AEB é um bom equipamento. Como política capaz de mudar a mortalidade brasileira, porém, é consolo, não solução.